Pontificazioni: la NASA stacca la spina agli aerei elettrici

@ Frank P Risponderò, ma permettimi prima di qualificare la mia prospettiva. La mia carriera in Boeing è stata basata sul vecchio detto: “Se Boeing solo sapesse ciò che Boeing sapeva”. Chiunque abbia frequentato a lungo l'azienda ha sentito questa battuta molte volte. Mi sono formato come contabile e sono stato revisore dei conti prima di entrare in azienda e cambiare carriera, in un certo senso. Sono stato uno dei primi appassionati di computer e, se potevo, accettavo sempre porzioni di audit "EDP". Ero anche un grande fan dell'aviazione poiché mio padre era un istruttore di volo in NAVAIR e un appassionato studente di storia.

Quindi, quando ho accettato la sfida di aiutare l'azienda a comunicare meglio con se stessa, il primo compito è stato quello di diventare uno studente permanente dell'azienda, compresi i suoi clienti e fornitori. Ho trascorso più di 40 anni a studiare questo posto e i miei 31 anni a cercare di aiutarlo dall'interno. Quindi, anche se ne so abbastanza per essere pericoloso su quasi ogni aspetto dell'azienda, la mia esperienza è limitata a sistemi complessi, comunicazioni e cose simili. Devo dire che sono riuscito ad acquisire una prospettiva insolita trascorrendo molto tempo con i pezzi grossi, che di solito non prestavano mai attenzione alla mia presenza, un po' come il maggiordomo della Casa Bianca.

Il rumore è un ENORME problema per l’aviazione, e lo diventa sempre di più. Per una serie di complesse ragioni sociali ed economiche, la popolazione umana tende a riunirsi in città sempre più densamente popolate, città che necessitano di essere servite dall’aviazione, ma che sono sempre più sensibili al rumore. Quando Orange County si mosse per limitare le effettive procedure di decollo e atterraggio dei piloti ad Anaheim nel 1989, quello fu in realtà solo l’inizio di un movimento che sarebbe diventato globale. L’unica vera domanda è quanto velocemente si diffonderà questo cambiamento e in che misura, non se. È reale ed è permanente.

Ciò pone alcune serie limitazioni su qualsiasi progettazione o caratteristica di volo che generi molta energia delle onde, anche vicina alle gamme udibili. Questo è un problema per qualsiasi pala della ventola che gira ad alta velocità. Le punte tendono ad arrivare a velocità sonore e oltre. Per inciso, mio ​​padre ha attribuito la sua perdita dell'udito a quell'impatto derivante dalle duecento ore in cui ha registrato PBY Catalinas.

Ogni volta che limiti il ​​numero di aeroporti che un particolare tipo di aereo può utilizzare, il mercato per quel tipo diminuisce. Spingendo nella direzione opposta, i produttori di cellule sono fortemente motivati ​​a ottenere il massimo delle vendite di unità che si prevede deriveranno da un dato programma FSED (sviluppo ingegneristico su vasta scala). Pertanto, portare una proposta di programma a un consiglio per l'approvazione del finanziamento richiede in genere tutta una serie di valutazioni entusiastiche da parte dei clienti target che praticamente implorano il consiglio di finanziare il programma. Semmai, in Boeing questa parte dei requisiti per una presentazione al consiglio di amministrazione è diventata più rigorosa negli ultimi due decenni a causa della comprovata incapacità dell'azienda di gestire un programma FSED in qualsiasi parte dell'azienda (commerciale, difesa o spazio). . Il consiglio, per ottime ragioni, non crede al programma previsto e ai costi che gli vengono presentati.

La situazione in AB è leggermente diversa, ma non molto. Quella società è ancora piena di grossi problemi di leadership ingegneristica. Hanno una cultura che tende a voler fare grandi cose per il proprio ego tanto quanto essere reattivi alle realtà del mercato. Ciò in realtà è stato utile per alcuni dei loro programmi (ad esempio la famiglia A320 e la sequenza di aerei A300 – A340), ma ha causato loro molti danni sull'A380 e A400, e il loro consiglio di amministrazione ne è dolorosamente consapevole. Quindi, anche se le loro proposte di programma presentano seri problemi di credibilità interna, non sono così gravi come quelle interne alla Boeing.

Quindi, una proposta di nuovo aereo rumoroso (gli aerei con ventola non canalizzata sono rumorosi praticamente per definizione), potrà mai ottenere l'approvazione del consiglio di amministrazione di entrambe le società. Nel caso della Boeing, direi che non esiste alcuna possibilità, e forse nemmeno dopo l’eventuale acquisizione da parte del governo, si verificherà un piano di salvataggio (il fatto di fare i conti con la realtà prima o poi dovrà avvenire – c’è solo una certa quantità di capitale nero da distruggere). All'AB, forse. Anche alla COMAC penso che non ci sia alcuna possibilità, dal momento che i loro problemi di sensibilità al rumore sono ancora maggiori che in Occidente.